一方面，作為連接供給和需求之間的紐帶，公路物流本身是幾乎所有行業供給側改革都無法回避的問題之一。另一方面，作為一個市場規模巨大的傳統產業，公路物流產業本身也一直都是中國經濟組成中低調而又龐大的一根“支柱”。到2016年，中國已經建成的公路干線長達300多萬公里，其中 高速公路長10萬多公里，公路運輸占物流總量的比例已經超過76%，比號稱“輪子上的國家”的美國還高出5個百分點。
7月30日，由中國物流與采購聯合會主辦、天地匯協辦的“2016中國物流供給側改革高峰論壇”在上海召開。在峰會現場，上海天地匯供應鏈管理有限公司創始人徐水波對于物流產業現狀及未來可能爆發的新模式、新機遇的思考，引來了全場一致的掌聲。他的經驗和觀點，或許能夠從一定層面上解答產業對于未來的思考。
“把脈”物流 萬億市場為何難出“巨頭”?
據中國物流與采購聯合會的統計數據，2015年全國社會物流總額為219.2萬億元，按可比價格計算，同比增長5.8%，增速雖比上年回落2.1個百分點，但依然保持平穩增長。其中，鐵路貨物發送量同比下降11.9%，降幅創歷史新低;公路貨運量則同比增長6.4%，主導地位進一步擴大。一旦遇到正確的時機、以正確的方式進行激活，這將會是一個幾乎看不到“天花板”的龐大市場。
然而，巨大的體量卻并沒有真正地轉化為巨大的經濟效益。即便在產業規模持續增長的當下，公路物流產業中相當一部分企業仍舊在存亡邊緣苦苦掙扎。從外部因素來說，隨著中國經濟發展進入7%以下的“慢車道”，作為傳統經濟體系支柱的工業、制造業等產業也面臨著不同程度的萎縮問題，而這些萎縮也直接導致了公路物流行業的總體發展速度減緩;而從公路物流行業內部來說，行業整體供大于求、企業和車主各自為戰、車等貨時間長、月行駛小時數低、運輸效率低等長期存在于中國公路運輸產業中的老問題，也在產業規模增速放緩的大環境中變得更加尖銳，進一步惡化了部分企業的生存環境。
徐水波認為，“小、散、亂、弱”四大問題在公路物流產業中是交叉存在、相互影響的，要想解決難題，也需要從綜合層面進行思考。
首先是“小”的問題。眾所周知，中國物流產業長久以來被大量中、小甚至個體運營者占據，這一點在公路運輸方面體現得尤為明顯。據統計，截止到2013年，我國道路貨物運輸經營主體已經超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經營主體為中小型企業，承擔了90%以上的公路貨物運輸業務。
“從貨源來說，個體運營者要么依托固定的貨主，要么自己找貨，前者往往難以形成規模，同時會帶來返程的‘空轉’，后者則會產生大量的限制時間，制約了運輸效率的提高。”徐水波說。
“人車綁定”的傳統模式也大大制約了公路運力的科學分配。“個體司機往往哪里有錢往哪里去，導致東南沿海等市場熱度高的地區運力供過于求，市場競爭激烈，而經濟發展相對薄弱的地方則鮮有人問津，基本上是車主的賣方市場。”徐水波分析。
專線模式可以從一定層面上解決這一問題。但就目前來說，國內還沒有足夠的專線能夠完全滿足幾大區域之間的貨物流通需求，要實現這個目標，不僅需要耗費巨大的成本，也需要行業內的各家共同遵從相同的規則。
在過去十年里，上述的這些問題其實一直都存在于公路運輸行業中，但因為經濟高速發展、市場快速成長而為人們所疏忽。最終在當前經濟發展速度趨于平緩、國民經濟向新常態轉型的特殊背景下，迎來了集中的爆發。
探路“互聯網+物流”新模式 “園區網”能否成為新主流?
對于熟悉物流行業的人來說，徐水波這個名字應該并不陌生。在創業成立天地匯之前，他曾出任過傳化物流CEO一職，并在全國范圍內率先提出公路港“物流淘寶”商業模式，這一模式后來在2012年獲得了時任國家總理溫家寶的高度肯定，得到了國家發改委牽頭的大力推廣。
論壇現場，作為企業嘉賓應邀上臺的徐水波攜其“公路物流園區網絡”新模式而來，在公路港的基礎上為在場嘉賓帶來了公路物流產業下一步發展的寶貴探索。
據徐水波介紹，天地匯耗時三年，建立了國內第一個“公路物流園區網絡”。在線下，通過合作的方式改造、升級已有公路港，將其并入全國整體網絡，同時重金購入統一車輛，以人車分離的方式實現了國內第一個以“無車承運人”的模式開展甩掛業務的企業。
從“公路港”到“物流園區網” 個中究竟有哪些創新和升級?
徐水波的回答是“三網連攜”，即“天網+地網+車網”同時運作、相互支持。
地網，即物流園區網絡，解決的是貨源的問題。2013年成立至今，天地匯通過輕資產合作運營的方式，天地匯已成為國內最大互聯網物流平臺的天地匯，目標是2018年在全國布局100個網點，平臺交易規模超1000億元人民幣。由于其經營的物流園區并不自建，只是運營管理，而物流企業、車輛和司機均利用社會資源，業內戲稱為物流界的淘寶。
“物流園區網絡的建立不止是讓貨物更加充足、司機有貨可運，同時也讓各地區之間的運輸需求能夠得到統一的調配和滿足。”徐水波說。
但要想把“統一調配”落到實處，還需要建立起靈活的車輛網絡。天地匯特地購入一批車頭，將駕駛員和車輛進行分離，成為了國內最早以“無車承運人”的模式開展甩掛業務的企業。在分離之后，車輛的自由度和靈活性大大加強，不僅可以跑單線、專線、還可以隨時根據需要在多個園區內自由調配，各園區之間的貨物和運力實現均衡的匹配。
“這種模式的另一個好處在于，司機也從長途運輸中解放出來，一位司機在駕駛車輛由A到B之后，當天即可駕駛其他車從B回到A，不需要再受長時間不能回家的苦。”徐水波不無自豪。
最后，實現“地網”和“車網”統一協調、調配的，則是天地匯線上平臺這張“天網”。徐水波介紹稱，公司互聯網平臺業務大致可分為云物流服務和云數據服務，前者包括訂單分配、整車配貨、運輸管理等，直接以高效的運作為物流業服務，而后者是通過平臺產生的大數據，增加高附加值業務服務，例如支付結算、金融保理、保險理賠及團購等。
打造物流巨頭 需要擁有“巨頭基因”
“物流產業是一個看不到‘天花板’的巨大市場，在其他領域做幾千億就能形成壟斷的公司，放在物流產業來說可能只占了市場總量的許多分之一而已。”徐水波強調道。在他看來，市場龐大意味著包括天地匯在內的許多創新企業都有機會得到自己的生存空間，進而實現快速發展，造就全行業的繁榮和增長。
目前，天地匯已建立了57個物流園區，實現甩掛物流運費交易額逾1億元，車輛使用率超出行業平均水平2倍。運費規模自2013年成立以來以每年約10倍的增速增長，今年前五個月平臺物流運費規模已超過200億元，今年目標是500-600億元。
在這一成果的背后是多方因素共同作用的結果。徐水波認為，物流市場雖然廣闊，但卻是一個專業化程度極高、對企業綜合能力要求極嚴的領域。一個成功的創業團隊，必然要在模式、團隊、能力等方面拿出過硬的“干貨”，才能真正在市場中扎根、生長。
首先是模式。正確的模式需要團隊創始人對行業擁有豐富的從業經驗，并且對行業未來的發展趨勢有較為深刻的認知。關于“物流園區網”模式的構想早在徐水波擔任傳化物流CEO期間就已萌發，但受限于傳化自身的發展戰略未能被采用，這才有了后來離職創建天地匯的故事。
其次是團隊。在天地匯的創業團隊中，創業伙伴的選擇標準之一就是核心能力能否精準地契合行業所要解決的問題。團隊中的許多成員都具備幾千人到幾萬人團隊的管理經驗，具有大組織、大體系、大網絡、大貨量的管理概念，這在公路物流這個巨大的產業里尤為珍貴的。
最后是運作效率。傳統公路港往往采用“重資產”模式，即拍下一塊地之后，由企業負責開發、運營和維護，但在徐水波看來，在全國公路港建設已經趨于飽和的情況下，這種擴張方式的效率遠遠沒有調用本地資源進行合作更加高效。而天地匯在線下的實踐也證明，采用合作方式進行公路港網絡化改造，在增加就業、調動周邊產業協同發展等層面均優于重資產經營。
“推動物流產業轉型和發展，不僅要開放的思維和視野，更要有靠譜的模式和團隊，如此才能做出效果、做出成績。”徐水波總結說，“在未來幾年里，還會有更多打著各式各樣名號誕生的平臺和企業出現，作為政府，要能夠洞悉產業真正價值所在，不被表象和泡沫遮蔽眼睛。”
面對未來，徐水波提出了“雙百雙千”的計劃：在未來3年里，達到，1000億平臺營業額，完成1000條卡行線路，實現100億級的公司收入，打造100個公路港覆蓋園區。“這是我們第二個3年的具體目標。對我們來說很大，但對物流產業整個市場規模來說還很小，”徐水波說，“但有了市場驗證的模式、專業化的團隊和高效的運作，我們一定能一步一個腳印走到這個地方。”
